中國人對詹天佑可謂耳熟能詳，大多數(shù)人會自然把他和京張鐵路聯(lián)系在一起。然而，詹天佑認(rèn)為自己最大的成就是為中國培養(yǎng)造就了第一代“有文化、掌握西方先進(jìn)科學(xué)技術(shù)、恪守紀(jì)律與職責(zé)的世界一流鐵路工人和管理人才隊(duì)伍”。這支隊(duì)伍的建成，標(biāo)志著“可以和世界先進(jìn)工業(yè)強(qiáng)國比肩的中國大產(chǎn)業(yè)工人群體的誕生”。優(yōu)秀產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍的誕生與存在，為1921年“中國工人階級的先鋒隊(duì)”——中國共產(chǎn)黨的誕生奏響了序曲。

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1909年10月2日，京張鐵路在南口火車站舉行通車典禮，詹天佑以清廷二品大員、“京張鐵路總辦兼總工程師”的身份做了簡短有力的演說。他在演說中特別強(qiáng)調(diào)：“非有體力魄力，心靈手敏之人，莫克竣工”，對中國鐵路工人的創(chuàng)造力與優(yōu)秀品質(zhì)大加贊美。鐵路絕不是一兩個(gè)或幾個(gè)優(yōu)秀人才就能玩得轉(zhuǎn)的。它是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，除了優(yōu)秀工程師的設(shè)計(jì)，還必須有一批能勝任各項(xiàng)技術(shù)含量較高工作的優(yōu)秀工人和管理人員精誠合作。要建造世界一流的鐵路體系，必須培養(yǎng)造就世界一流的鐵路工人隊(duì)伍和管理人才隊(duì)伍。在詹天佑生活的時(shí)代，要一邊修筑京張鐵路，一邊培養(yǎng)人才，難度可想而知。然而，詹天佑做到了。同時(shí)，他還為后人留下了一批珍貴的影像資料，通過這些照片我們得以看到100多年前中國第一代產(chǎn)業(yè)工人的風(fēng)采。

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鐵路保持國有化，但是從組織結(jié)構(gòu)、管理制度到用工制度，鐵路經(jīng)歷了和其它國企相似的、本質(zhì)上是資本主義化的各種改革。劉志軍任部長時(shí)有一句口號：“犧牲一代人，實(shí)現(xiàn)大跨越!”結(jié)果是大量職工生活陷入困難。近30年來，盡管中國的公路交通和航空運(yùn)輸發(fā)展很快，10年來汽車銷量更是驚人，但是中國沒有完全走上美國的路子，政府最終選擇放慢了鐵路改制進(jìn)度，以國家之力大舉發(fā)展鐵路，并且相當(dāng)成功——實(shí)現(xiàn)了電氣化，營業(yè)里程已達(dá)11萬公里以上，僅次于美國;還擁有最大規(guī)模的快速鐵路線和高速鐵路網(wǎng)，目前正極力向各國推銷高鐵。

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和其他國企一樣，80年代之后的鐵路改革的方向也是市場化、私有化。2012年撤銷鐵道部，組建鐵路總公司，就是為市場化做準(zhǔn)備。鐵道部80年代以來提出的各種具體方案，都是參考了各國鐵路改革模式以后擬訂的，包括“大包干”(鐵路成為完全的企業(yè)，每年上繳5%的營業(yè)收入，各鐵路局自主經(jīng)營)、“網(wǎng)運(yùn)分離”。政府則采取了謹(jǐn)慎態(tài)度。明顯的例子是每年春運(yùn)，鐵路都要首先保證不掙錢或利潤很低的客運(yùn)，而將部分貨運(yùn)業(yè)務(wù)推遲;不論私有化還是市場化，提高票價(jià)都將是不可避免的，而到現(xiàn)在，中國鐵路已經(jīng)保持20年票價(jià)不變了。